Счупен: общественият транспорт на Канада е в критично състояние на финансиране, се казва в доклада

Нов анализ предупреждава, че големите градове на Канада се борят да запазят транзитните си системи работещи и казва, че общественият транспорт се насочва към „спирала надолу“, освен ако отварят се големи нови потоци от оперативни приходи.

В доклад, публикуван в края на май, Leading Mobility Canada заяви, че планираните разширения за 120 милиарда долара за тези транзитните системи няма да помогнат на градовете, които се борят да поддържат движението на автобусите и влаковете на сегашните нива.

Дейвид Купър, директор на Leading Mobility и съавтор на изследването, каза, че по-голямата част от транзита се финансира чрез пътнически такси и данъци върху собствеността, а градовете имат много ограничени възможности за други източници на приходи.

Федералното правителство отпуска милиарди за разширяване на транзита.

„Страхотно е ние получаваме тези инвестиции, но всъщност не можете да материализирате ползите от тези инвестиции, ако градовете всъщност не могат да си позволят да ги управляват“, каза той.

Анализът разглежда бюджетите, приходите източници и дългосрочни планове за осем транзитни системи във Ванкувър, Калгари, Едмънтън, Уинипег, Отава, Торонто, Монреал и Халифакс.

Повечето от тях вече отчитат бюджет недостиг.

Недостигът на Калгари беше 33 милиона долара през 2023 г., същата година, когато Торонто отчете дефицит от 366 милиона долара. Монреал очаква дефицитът в бюджета му да надхвърли 560 милиона долара през 2025 г. и да нарасне до 700 милиона долара до 2028 г.

Халифакс очаква недостигът да достигне до 22 милиона долара през 2026 г. – повече от 15 процента от общия му транзитен бюджет – докато Ванкувър предупреждава за структурен дефицит от 600 милиона долара до същата година.

Всички те казват планираните разширения, като нови линии на лекия железопътен транспорт в Отава, автобусен бърз транзит в Халифакс и разширяване на метрото в Торонто, ще доведат до оперативни разходи доста над това, което те могат да си позволят. струва допълнително 1,2 милиарда долара. Калгари каза, че след 10 години неговият оперативен бюджет ще бъде с 127 милиона долара по-висок.

Едмънтън казва, че до 2033 г. бюджетният му дефицит ще нарасне до 174 милиона долара годишно, докато Уинипег смята, че плановете му за разширяване ще добавят 37 милиона долара годишни разходи.

Провинциите и федералното правителство предлагат само ограничено оперативно финансиране в съответствие с растежа и дори то е временно. Например Онтарио се съгласи да предостави 1,2 милиарда долара, за да помогне на Торонто да поддържа две нови LRT линии за период от три години.

Получавайте седмични новини за парите

Късно През юли TransLink от Ванкувър предупреди, че ще трябва да направи значителни съкращения на услугите, ако структурният дефицит не бъде разрешен, включително отмяна на 145 от 245 автобусни маршрута и намаляване на обслужването на SkyTrain и SeaBus. Резултатът ще изтласка повече от половин милион души от пешеходно разстояние от транзитна спирка или гара.

На 8 август кметът на Отава Марк Сътклиф алармира за „транзитна криза“ заради $9 -милиардна дупка в дългосрочния финансов план на OC Transpo, включително откриването на близо 5 милиарда долара втора фаза на лекия железопътен транспорт.

„Хубаво е да мечтаеш за изграждането на повече лек железопътен транспорт, но ние дори нямаме парите, от които се нуждаем, за да управляваме нашата съществуваща система“, каза Сътклиф. „Ако не получим помощта, от която се нуждаем, дори няма да има финансов смисъл да отворим Фаза 2 на лекия железопътен транспорт.

„Ще бъдем по-добре от финансова гледна точка да не отваряме и управляваме системата.“

Докладът изяснява, че COVID-19 ускори някои от структурните проблеми с финансирането, тормозещи транзита системи, когато политиките за работа от вкъщи значително отхапаха пътниците.

Leading Mobility заяви, че преди COVID-19 пътническите билети са покривали средно 59 процента от разходите за транзит в Канада, далеч по-висок от 38-те процента в Съединените щати.

До 2023 г. тарифите покриват само 23 процента от разходите в Отава и до 43 на цент в Торонто.

Повечето градове отбелязаха връщане на пътниците — макар и не съвсем до нивата отпреди пандемията — но хората използват системата по различен начин, като по-малко хора купуват месечни карти, а на някои места повече използват субсидирани транзитни карти или билети.

Данъкът върху собствеността най-често е вторият по големина източник на приходи за обществения транспорт, но инфлацията и достъпността оказват огромен натиск върху градовете и има ограничен способност за транзит да получава повече пари от данъците върху собствеността.

TransLink на Ванкувър получава дял от финансирането на данъци върху газа, но с B.C. шофьорите, които приемат електрически превозни средства по-бързо от където и да било другаде, този източник на финансиране се свива бързо. Приходите от данъци върху газта са намалели с 34 милиона долара през 2023 г. спрямо предходната година.

Халифакс има данък върху площта, допълнителен данък върху имоти, разположени на определено разстояние от транзита, който през 2023 г. съставлява почти половината от общите му приходи , или $58,6 милиона.

Монреал получава около пет процента от оперативните си приходи от такса за регистрация на превозни средства.

Такси върху превозни средства и данъци върху облаги са сред предложенията, които докладът за водещата мобилност прави за градовете. Той също така предлага да се обмисли данък върху зареждането на електрически превозни средства или да се добави такса за задръстванията, която облага превозните средства в най-натоварените части на градовете, подобно на това, което е в сила в Лондон и Ню Йорк.

Докладът изчислява какво може да работи най-доброто във всяка юрисдикция, но също така отбелязва, че много градове се нуждаят от разрешение от техните провинциални правителства за такива промени. Той препоръчва на провинциите да направят законодателни промени, за да позволят на транзитните системи да набират нови пари.

Докладът също така призовава за създаване на национална комисия за финансиране на транзитни операции, обединяваща провинциите и общините, за да определят най-добрия начин за спасяване на техните системи.

Купър каза, че услугата за рязане е смъртен звън, защото хората ще използват транзит само ако е надежден и достъпен. Ако броят на пътуващите спадне, приходите спадат и след това следват нови съкращения.

Марко Д’Анджело, президент на Канадската асоциация за градски транспорт, каза, че чувства, че има воля за решаване на този проблем и той не е непреодолим. Той отбеляза, че когато броят на пътуващите рязко намаля по време на пандемията, федералните и провинциалните правителства се засилиха да помогнат.

„Имахме лидерство, когато беше необходимо да поддържаме функционирането на транзитните системи на Канада“, каза той. „Това е различен сценарий, но той беше управляван преди от провинциите и федералното правителство, признавайки националното значение на обществения транспорт.“

Последвайте ни в